El tren se anota pérdidas mientras se invita a nuevas operadoras a la alta velocidad
La liberalización del transporte ferroviario de pasajeros, que se inició entre 2019 y 2020, se topó con el estallido de la pandemia, unos precios de la electricidad desbocados tras la invasión rusa de Ucrania y la urgencia de abrir obras en todos los frentes de la red ferroviaria para aprovechar los fondos europeos de recuperación.
El resultado ha sido un fuerte aumento de los pasajeros, cifrado en un 37% entre 2022 y 2023, hasta los 32,4 millones; más incidencias y operadoras que ya no pueden soportar la larga guerra comercial. El aumento de los ingresos entre las tres empresas en liza fue del 13% tras el despliegue de una mayor oferta en 2023 y la buena respuesta de los clientes. Pero esto no es suficiente para mantener las cuentas de resultados.
Renfe, Iryo y Ouigo acumulan pérdidas por valor de 600 millones de euros desde que se inició la liberalización. Los 392 millones de euros en números rojos que aporta el área de pasajeros de la empresa pública se deben al impacto de la crisis sanitaria y al mencionado aumento del coste de la electricidad. En estos tres ejercicios, sus rivales sufren por el esfuerzo de un lanzamiento operativo y comercial intensivo en inversiones, además de soportar, en el caso de Ouigo, la inesperada escalada de la factura eléctrica en 2021 y 2022.
Nuevos trenes y competencia
Además, en el sistema de alta velocidad están entrando 69 trenes adicionales de alta velocidad. Renfe está pagando sus 30 unidades a Talgo, valoradas en 1.490 millones de euros (incluido el mantenimiento durante 15 años). Iryo compró 20 trenes del modelo Frecciarossa a su accionista Trenitalia, y ha reservado otros tres para 2026, mediante un contrato de arrendamiento financiero a 25 años. Su deuda por material rodante asciende a 713 millones de euros. Por su parte, Ouigo adquirió 14 trenes Alstom Euroduplex de su matriz SNCF, valorados en 540 millones de euros (el 30% se cubre con un crédito). La empresa de bajo coste está pendiente de recibir otras dos unidades.
El Ministerio de Transportes español ha advertido de que estas pérdidas son insostenibles y ha pedido que se ponga fin a la batalla de precios que, en su opinión, está alimentando Ouigo. La propia Renfe está preparando una denuncia ante la Comisión Europea contra la empresa de bajo coste, alegando que distorsiona el mercado con precios, en ocasiones, inferiores a los costes gracias al apoyo de su accionista público francés.
Resultados de las operadoras
El resultado negativo de Ouigo fue de 42,7 millones de euros el año pasado, lo que supone un aumento respecto a los 36,6 millones de 2022 y los 32 millones reconocidos en 2021. En total, acumula 111 millones de euros en pérdidas desde su entrada en las vías españolas, que previsiblemente seguirán aumentando en 2024 a pesar del esperado hito de un cierre en equilibrio operativo. La dirección sostiene que su modelo de bajo coste es rentable a partir de factores de ocupación superiores al 90%, que ya se están dando en sus trenes.
Por su parte, Iryo sumó 79 millones de euros el año pasado a las pérdidas anteriores de 25,1 millones de euros en 2022, cuando inició sus operaciones. Esta última tiene presupuestadas pérdidas netas por valor de 70 millones de euros en 2024, lo que ha requerido la firma de un compromiso de aportación de fondos por parte de sus tres accionistas (Trenitalia, Globalvía y los propietarios de Air Nostrum), que se sumarán a las recientes ampliaciones de capital.
Renfe se ha visto obligada a rediseñar su estrategia, en busca de rentabilidad para su marca de bajo coste Avlo, y a poner en marcha un plan de eficiencia y generación de nuevos ingresos con medio centenar de medidas comerciales de las que pretende obtener 27,8 millones de euros adicionales de ebitda en 2024.
Segunda fase de liberalización
La situación económica de las operadoras no es un reclamo para otros posibles operadores de transporte de pasajeros de alta velocidad. Fuentes del Ministerio de Transportes reiteran que hay interés en la segunda fase de liberalización, que debería ver la luz antes de finales de año. Sin embargo, los nuevos operadores tendrán que invertir decenas de millones en trenes con rodaduras desplazables, debido a los diferentes anchos de vía, y la rentabilidad no está clara. Adif ofrecerá capacidad a varios años vista, previsiblemente por una década, para operar en los corredores a Galicia, Asturias y las extensiones del eje Madrid-sur hacia Cádiz y Huelva, actualmente atendidas por el servicio Alvia de Renfe. Hasta ahora se ha considerado que este margen de diez años asegurado para las operaciones es suficiente para equilibrar y rentabilizar un plan de negocio en la alta velocidad.
El mapa de infraestructuras sigue abierto, con compromisos de inversión por parte de Adif de 12.000 millones de euros hasta finales de 2026, de los cuales 5.000 millones se dedicarán a la alta velocidad. Los proyectos de mayor calado a corto plazo están relacionados con las líneas a Cantabria, País Vasco, Navarra, Extremadura y Almería, la variante de Olmedo o la conexión con el aeropuerto Madrid-Barajas. También avanzan los trabajos de modernización de la línea Madrid-Sevilla.
En cuanto a la consolidación del panorama de los operadores, está pendiente del nivel de éxito de la mencionada segunda fase de liberalización. Incluso está por ejecutarse por completo la primera parte, con la entrada de Ouigo en las ciudades andaluzas de Córdoba, Sevilla y Málaga antes de que finalice el año. La competencia en el tren de altas prestaciones está transitando por un camino difícil y está por ver su llegada a un terreno sostenible.
