La línea 9 del metro de Barcelona, un proyecto faraónico que pretendía ser una de las líneas más modernas y largas de Europa, se está convirtiendo en un pozo sin fondo de problemas, retrasos y sobrecostes.
El último contratiempo: la tuneladora se atasca
El último de estos problemas se ha localizado en el cabezal de corte de la tuneladora que excava el túnel que unirá toda la línea. Esta misma semana, la tuneladora alcanzó el pozo de Mandri, donde se construirá una de las futuras estaciones de la línea, pero allí se ha topado con un contratiempo que impedirá que pueda continuar su avance hasta que no se sustituya toda la pieza de cabecera, la encargada de horadar el terreno.
Fuentes del Departamento de Territorio de la Generalitat de Cataluña estiman que las nuevas piezas tardarán unos 12 meses en llegar, a un coste de 12 millones de euros, a lo que habrá que sumar otros dos años más para su montaje. Este retraso se suma a los tres meses de parón obligado que sufrió la tuneladora la pasada primavera debido a una avería.
El túnel, que inicialmente debía concluir en diciembre de este año, finalmente se acabará en agosto de 2026. El Govern cree ahora que la obra podría estar acabada durante 2030, pero es una incógnita si para entonces todas las estaciones previstas estarán en funcionamiento.
Problemas acumulados y retrasos constantes
La consejera de Territorio, Ester Capella, ha presidido esta semana el que posiblemente sea su último acto público con su actual cartera: la llegada de la tuneladora a la futura estación de Mandri. Solo le faltan 1,6 kilómetros para llegar a la futura estación de Lesseps, su parada final.
Sin embargo, el acelerado desgaste del cabezal de la tuneladora debido al granito que ha encontrado a su paso por el subsuelo, así como el tiempo que el gigante de hierro lleva bajo tierra (15 años y una década parado), impedirán que la conexión definitiva de los casi 44 kilómetros de túnel de la L9 se complete en los plazos previstos.
Capella ha reconocido que el reinicio de las obras ha tenido "dificultades, con paradas no previstas y mantenimientos extraordinarios", según recoge Europa Press. La consellera ha puesto en valor la resiliencia de los responsables de las obras para seguir adelante a pesar de que, según ella, los medios económicos "no siempre acompañan".
Nuevos planes: inaugurar solo las estaciones más avanzadas
Ante estos últimos problemas, el Govern en funciones ha decidido suspender los planes de inaugurar únicamente nuevas estaciones hasta que la línea 9 pueda avanzar desde el aeropuerto de El Prat hasta Santa Coloma de Gramenet sin interrupciones. En 2027 se podrá hacer un estreno parcial, con la apertura de las paradas de Guinardó-Hospital Sant Pau, Plaça de Maragall, La Sagrera y La Sagrera-TAV.
La intención es aprovechar al máximo la infraestructura disponible, especialmente en aquellos puntos que se consideran intercambiadores, conexiones con otras líneas de metro o medios de transporte público que aporten fluidez al servicio.
Un proyecto millonario con escasos resultados
Desde que en 2009 se puso en marcha el primer tramo en Santa Coloma, se han celebrado hasta seis ceremonias de inauguración más. Sin embargo, lo cierto es que hoy la línea 9 (y la L10, que también está conectada) apenas cuenta con 27 millones de viajes por año, muy lejos de los 113 millones previstos para una obra faraónica que debía resolver la conexión de metro en la zona norte de Barcelona.
Hasta ahora, solo llegaban a esta zona las líneas L3 del metro y de Ferrocarrils de la Generalitat, pero únicamente para permitir una conexión con el centro de la ciudad, es decir, en dirección al mar. La línea 9 correrá en paralelo a la ronda de Dalt y, como esta, tendrá un papel de redistribución hacia otros medios de transporte.
Es el tramo central el que tiene que dar sentido al conjunto de la línea y empezar a rentabilizarla socialmente, ya que por allí se concentrará el 80% de esos 113 millones de viajes previstos.
Próximos pasos y plazos
La tuneladora llegará a su final en Lesseps, donde otra máquina similar terminó años atrás el túnel con el que conectará. Una vez superado ese hito, se deberá construir la losa intermedia, de forma que se puedan poner en marcha una vía por sentido (una inferior y otra superior). En paralelo a ese proceso, continuarán los trabajos para acabar las estaciones, algunas más avanzadas (Lesseps está en un 92%) que otras (Campus Nord apenas se encuentra al 6%, siendo la peor).
En cualquier caso, hasta 2030 (si no hay nuevos retrasos) no estarán listas todas las estaciones. 27 años más tarde de que se empezaran todos los trabajos y tras una inversión de más de 6.000 millones de euros.
