Informe preliminar de la Junta de Seguridad en el Transporte (JST) tras el choque de trenes en la línea San Martín en Palermo
Las conclusiones
A mes y medio del choque de trenes en la línea San Martín en Palermo, se conoció el informe preliminar de la Junta de Seguridad en el Transporte (JST), el organismo que investigó los sucesos del 10 de mayo por la mañana cuando una formación de pasajeros que había salido de la estación Palermo con destino a Cabred chocó a otra que estaba detenida sobre las vías en el puente sobre la avenida Figueroa Alcorta.
El informe confirma una de las principales hipótesis que se manejaban en ese momento: el sistema de señalamiento no funcionaba debido al robo de cables en la zona. Esto, que había denunciado en ese momento el gremio La Fraternidad, que nuclea los maquinistas, y que había sido reconocido por fuentes oficiales, es lo que asegura el informe de la Junta.
Asimismo, el documento explica que "en la sección comprendida entre Cabín Ocampo y la estación Palermo se circulaba con Orden Especial de Vía con Precaución (OEP) bajo bloqueo absoluto debido a que las señales del sistema SEAL no funcionaban".
La JST también detalló la dinámica del accidente y señaló que "en el siniestro se vieron involucrados el guarda, conductor y ayudante de conducción del tren 3021, que era el que estaba detenido; así como el conductor, ayudante de conducción y guarda del tren 3353 (el que chocó)".
El informe también aclara que "el Puesto de Control de Trenes (PCT) centraliza las comunicaciones. Estas se efectúan por medio de un sistema de radio que comunica al personal ferroviario entre sí (conductores, señaleros, auxiliares de estación, supervisores de base, etcétera). El sistema opera de forma grupal, es decir, los mensajes emitidos radialmente son recibidos por todas las partes involucradas en el servicio de la línea".
Sin embargo, lo que aún resta determinar es por qué no se produjo una comunicación efectiva que advirtiera al segundo tren que el primero estaba detenido en la misma vía. Según explica la JST, ambas formaciones cumplieron con el Orden Especial de Vía con Precaución (OEP), que se activa ante el no funcionamiento de las señales.
En este sentido, el tren 3021 se detuvo en Cabín Ocampo, en donde reanudó la marcha cuando se le dio autorización. Lo mismo hizo el tren de pasajeros 3353. Lo que falló, según el informe, es la advertencia de que el primer tren se había quedado parado por "fallas mecánicas" a la altura del puente en el que se produjo el choque.
Por otra parte, la hipótesis de la falla humana en la comunicación es la que sigue la Justicia. La investigación corre por cuenta del juez federal Julián Ercolini y el fiscal Carlos Rívolo. Y aún no está claro si la comunicación no se hizo en forma correcta o directamente no se produjo desde el tren que se detuvo en la vía.
El impacto del accidente
El incidente del 10 de mayo también puso en evidencia el deterioro del sistema ferroviario. Más allá del robo de cables, el tren San Martín funciona con menos servicios desde el año pasado por fallas técnicas en locomotoras. También se nota en demoras y cancelaciones en otras líneas, como el Roca y el Mitre.
En ese sentido, el 13 de junio, el Gobierno decretó la "emergencia ferroviaria" por dos años, que establecen la asignación de casi $1,3 billón ($1.293.780.000.000) para ejecutar las inversiones necesarias en mejorar la seguridad, de los cuales $350.000 millones tendrán que destinarse en este Presupuesto 2024.
El informe de la JST también ofrece detalles sobre los daños sufridos tanto en las formaciones como en el tendido de vías y el puente. Por eso, el servicio del San Martín continúa limitado entre Palermo y Cabred.
Las tareas de reparación del puente tendrán una duración de 30 días y durante ese período el servicio ferroviario continuará con el diagrama de emergencia de 140 servicios diarios.
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