La CNMC protege a Ouigo e Iryo ante el impacto laboral de las contrataciones de Renfe
Las quejas de Ouigo e Iryo sobre el efecto llamada que ejercen las promociones de empleo de Renfe sobre sus plantillas han surtido efecto. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha establecido una serie de garantías para que los rivales de la operadora pública puedan mitigar este impacto tanto en el segmento de viajeros como en el de mercancías.
El organismo regulador ha constatado que un tercio de los maquinistas empleados por estas empresas alternativas en 2023 han terminado trabajando para Renfe. Otro dato significativo es que nueve de cada diez maquinistas en España están en las filas de la compañía dependiente del Ministerio de Transportes, con condiciones de trabajo, más allá del salario, más atractivas que en el sector privado.
La CNMC obliga a Renfe a informar de sus planes de contratación
En este contexto, la CNMC exige que Renfe informe al resto del sector, al menos un mes y medio antes de resolver cualquier convocatoria de empleo, sobre el número de trabajadores que prevé fichar. Además, el gigante estatal deberá esperar un mínimo de tres meses para activar al nuevo personal.
Estas dos obligaciones solo eran aplicables hasta ahora a Renfe Mercancías, pero se han extendido al segmento de viajeros. Otra de las medidas, vigente desde 2017, es que Renfe haga públicas cada año, antes del 31 de enero, sus previsiones de contratación por un periodo de dos ejercicios.
Esta transparencia obligatoria busca que Ouigo e Iryo, así como las compañías de transporte de mercancías, puedan seleccionar nuevos maquinistas con la antelación necesaria ante cualquier previsible convocatoria de empleo de Renfe.
La CNMC calcula que las competidoras suman unos 650 maquinistas en nómina
La CNMC calcula que las competidoras suman unos 650 maquinistas en nómina y tienen a su disposición una bolsa de maquinistas, con licencia pero sin trabajo, que el regulador considera suficientemente dotada.
Las operadoras alternativas tendrán, por tanto, hasta 4 meses y medio para reemplazar al personal de salida, lo que ofrece un margen para ofrecer la formación específica sobre las líneas y trenes que conducirán sus nuevos maquinistas.
El hecho es que Renfe tiene la necesidad, al menos hasta 2026, de dar el relevo por jubilación a cientos de maquinistas de sus más de 5.500 efectivos, lo que ejerce una presión máxima sobre el resto del sector.
La oferta de empleo para maquinistas publicada en marzo por la operadora pública buscó la captación de 600 conductores e hizo, por ejemplo, que se apuntaran 53 de los 112 maquinistas de la firma de alta velocidad Iryo, con visos de cambiar de compañía este verano.
Renfe suele argumentar en su defensa que de sus escuelas han salido más de 2.000 maquinistas desde 2008, a lo que se suma el personal formado en escuelas privadas. Al examen de finales de abril se presentaron 848 aspirantes, la mayoría de los cuales optaban a las 595 plazas para servicios ferroviarios de España, mientras que solo 13 buscaban alguna de las cinco vacantes para trabajar en los trenes transfronterizos con Francia.
El filtro para acceder a estas plazas se basa en una prueba teórico-profesional y en un test psicotécnico. Los maquinistas se examinaron en Madrid, Barcelona, León y Sevilla.
Para conducir un tren de Renfe es necesario tener vigente el título de conducción de vehículos ferroviarios de categoría B, o contar con la licencia de conducción y el diploma que acredita los conocimientos mínimos necesarios para acceder al certificado de categoría B. Otra condición es aportar un certificado de aptitud psicofísica.
Los nuevos maquinistas entran en Renfe con las condiciones laborales y salariales que establece el convenio colectivo del grupo público.
